Dimentica le parole d’ordine. Nella F1, angolo di spoglia è l’atteggiamento della vettura rispetto alla pista. Anteriore basso, posteriore alto? Questo è rake positivo. Giratela dall’altra parte e avrete un rake negativo, che le monoposto del mondo reale fondamentalmente evitano come un pit stop lento. Tutta la filosofia aerodinamica della vettura si basa su questa inclinazione. Fai un pasticcio e congratulazioni: hai appena trasformato la tua macchina da corsa in un carrello della spesa confuso.
Il rake viene misurato tramite altezza di marcia: la distanza dal fondo della vettura al suolo nella parte anteriore e posteriore. Aumentando la parte posteriore più di quella anteriore si aumenta il rake positivo. Più rastrello, più carico aerodinamico sottoscocca, finché non lo cuoci troppo e il trascinamento uccide la tua velocità in rettilineo. Equilibrio o fallimento. La tua chiamata.
Rastrello, altezza di marcia e perché la tua auto si comporta come una regina del dramma
I numeri statici mentono. IL altezza di marcia statica quello che vedi nel garage è per i manichini. In pista, l’auto beccheggia, si tuffa e si accovaccia: benvenuto altezza di marcia dinamica. Frena forte e l’anteriore si tuffa mentre il posteriore si solleva. Questo è un rastrello extra positivo e una sorpresa: più sovrasterzo. Premi l’acceleratore sul rettilineo e la deportanza spinge l’auto più in basso, di solito più dietro che davanti. Spostamenti di rastrello. Gli equilibri si spostano. Prevedibilità? Negoziabile.
Più rigido sospensione può calmare il tono e tenere sotto controllo le oscillazioni del rastrello. Ma mangia la presa meccanica come un adolescente annoiato che mangia gli snack. Usa molle di sollevamento e velocità caute per limitare il fondo, non per impressionare il tuo dentista. L’aerodinamica fluida batte ogni volta la teatralità del pogo-stick.
Rake alto vs Rake basso: scegli un lato e convivilo
Ecco la divisione. Auto di fascia alta aumentare l’aspirazione sottoscocca. Si tratta di un carico aerodinamico succoso in curva, di una rotazione brusca e di un’aderenza che fa sentire i piloti invincibili. Ma il conto arriva sul rettilineo: più resistenza aerodinamica, velocità massima inferiore, il reparto motore geme.
Auto a basso costo tagliare il filtro dell’aria. Meno resistenza, numeri in linea retta più forti e spesso più gentili degrado degli pneumatici. Ma si appoggiano sulla superficie del pavimento e sull’efficienza del diffusore per generare carico. Taglia l’area del pavimento e hai tagliato i muscoli. Saluta il 2021 Mercedes mal di testa. Archivialo sotto: Accidenti.
La lezione del 2021: perché alcuni giganti sono inciampati
La FIA ha tagliato l’area del pavimento per ridurre la deportanza. Le auto di alto livello hanno alzato le spalle e hanno mantenuto il loro fascino sottoscocca. Disegni a rake basso come Mercedes e Aston Martin? Hanno perso un pavimento più efficace e hanno perso carico aerodinamico. La trama si infittisce come La lista delle scuse di Mercedes. Non puoi nemmeno cambiare filosofia a metà stagione: la geometria delle sospensioni, la distribuzione del peso e le mappe aerodinamiche sono sposate con il concetto. Il divorzio è complicato.
Come ha detto sostanzialmente Toto Wolff: gestire un rastrello in stile Red Bull con un’architettura Mercedes non è fisicamente possibile. Accordi ciò che hai o mangi un’umile torta. La concorrenza? Ridotti a spettatori costosi quando sbagliano.
Come il Rake cambia il bilanciamento dell’auto
Di più rake positivo in genere significa più carico aerodinamico anteriore rispetto al bilanciamento aerodinamico posteriore – anteriore – e una parte posteriore più vivace. Traduzione: di più sovrasterzo. Meno spostamenti di inclinazione si bilanciano all’indietro, tendono a sottosterzare e rendono l’auto un po’ più stabile per i guidatori a cui piace dormire la notte.
Ma dipende dal giro. Le curve ad alta velocità schiacciano maggiormente l’auto, spesso riducendo l’inclinazione poiché la deportanza posteriore schiaccia le sospensioni. Le curve a bassa velocità no. Quindi il tuo equilibrio aerodinamico si muove con velocità. Le configurazioni che ignorano questo finiscono per raccogliere delusioni come se fossero carte Pokemon.
Manopole del garage che contano davvero
Non puoi “impostare il rake” direttamente. Lo manipoli con lunghezza dell’asta di spinta anteriore e posteriore, oltre a tutto ciò che modifica l’altezza di marcia statica: velocità della molla, molla di sollevamento, pressione dei pneumatici, campanatura, convergenza. Regola l’altezza di marcia dopo aver inchiodato ali, carburante e sospensioni. Non cementare l’auto solo per eliminare i dossi: questa è un’altra lezione di perfezionamento su come NON allestire un’auto da corsa.
Approccio generale che non insulta la fisica: abbassa l’anteriore quanto consentito senza raschiare, quindi solleva la parte posteriore per raggiungere il rastrello target. Se desideri una rotazione maggiore senza toccare il roll bar o le ali, aggiungi l’altezza da terra posteriore di qualche millimetro. Vuoi una consegna più tranquilla? Togli un po’ di posteriore. Semplice. Attaccare. Efficace.
Riferimento rapido: Effetti rastrello
- Rake up positivo: Maggiore carico aerodinamico sottoscocca, bilanciamento aerodinamico in avanti, maggiore sovrasterzo, maggiore resistenza.
- Rake down positivo: Meno resistenza, equilibrio all’indietro, più sottosterzo, rettilinei più facili.
- Complessivamente troppo basso: Toccando il fondo, stallo aerodinamico, tempo rovinato. Archivialo sotto: Accidenti.
- Troppo rigido: Aerodinamica prevedibile, ma meno grip meccanico. Compromessi ovunque.
Statico vs dinamico: perché la telemetria è la tua migliore amica
Le misurazioni statiche sono una griglia di partenza. Altezza di marcia dinamica è la gara. Lo vedi veramente solo in telemetria. Osserva l’altezza di marcia anteriore e posteriore durante un giro e noterai che il tuo rastrello oscilla come un pendolo. Nelle spazzatrici veloci, potrebbe essere necessaria una parte posteriore più rigida per evitare il fondo; in cose più lente, tassi più morbidi per afferrare la presa. È un gioco di millimetri e millisecondi.
Alcuni strumenti ti danno anche un file calcolatore aerodinamico: controlla le altezze di guida in velocità e osserva i cambiamenti nel bilanciamento tra carico aerodinamico e resistenza aerodinamica. Abbassando l’auto, di solito si migliora il carico aerodinamico e la resistenza aerodinamica; aumenta il rastrello e spingi l’equilibrio in avanti. Se la tua macchina gira da sogno alla curva 3 ma tiene il broncio alla curva 11, controlla come si spostano il rake e l’equilibrio aerodinamico tra quelle velocità. Da qualche parte, un responsabile delle pubbliche relazioni ha appena avuto un piccolo ictus leggendo il tuo debriefing.
Imposta un flusso di lavoro che non ti faccia sprecare il fine settimana
Inizia con una linea di base sana. Gocciolare altezza di marcia anteriore al minimo legale che non raschia. Imposta l’altezza posteriore per ottenere l’inclinazione di riferimento: diciamo 10–20 mm in più rispetto alla parte anteriore come finestra di lavoro, quindi ripeti. Se senti stridore o vedi scintille fuori dal tipo freddo, alzalo. Non essere testardo; al cronometro non importa.
Se l’equilibrio non raggiunge il brief per un pelo, modifica prima il rastrello. Se è a chilometri di distanza, ricontrolla le impostazioni di ali, molle e sollevamento. Il rastrello è un bisturi, non una mazza. Usalo per mettere a punto la rotazione, non per riparare un’auto completamente rotta. Il tuo stratega ha appena suggerito di abbassare entrambe le estremità per fermare il fondo? Strategia audace: facciamo esattamente quello che ci ha fatto perdere le ultime tre gare.
Meteo, incontra Rake: chi guida davvero?
Il vento ha giocato favorito oggi, a quanto pare è a ala posteriore fan. I venti contrari aumentano la deportanza in curva e riducono prima l’altezza di marcia. I venti favorevoli fanno il contrario: all’improvviso la tua macchina ha la spina dorsale di pasta scotta. Le oscillazioni del rastrello seguono l’esempio. Gestibile se lo hai pianificato. Commedia se non l’hai fatto.
Il calore trasforma le gomme in una zuppa e fa scendere ulteriormente l’auto mentre la pressione aumenta e l’aderenza diminuisce. Tieni traccia dei livelli di temperatura che indurrebbero l’inferno a prendere in considerazione l’aria condizionata. La tua altezza di marcia dinamica si è appena spostata di nuovo. Spero che la tua mappa di sospensione non sia stata costruita su un pio desiderio.
Mosse distintive e richiami storici
Guarda uno specialista di alto livello che percorre una chicane e lo vedrai: rotazione con frenata ritardatadanza posteriore ma agganciata. La classica frenata tardiva di Alonso: la mossa che ha mandato più larghi di un GPS difettoso. L’elevata inclinazione aiuta il pavimento a risucchiare, ruotare e sparare. Delizioso.
Razzi a bassa inclinazione? Luci spente e via noi… oh aspetta, hanno già vinto la scala. Incanalando la Mercedes del 2016, tranne che nessuno ha chiesto quel seguito quando le regole hanno tagliato il loro terreno. Adattati o verrai rimandato alla scuola di kart.
In conclusione: il rake è una filosofia, non un trucco da festa
L’angolo di inclinazione è la spina dorsale del concetto aerodinamico di una vettura di F1. Rastrello alto insegue la presa in curva e l’equilibrio in avanti. Rastrello basso va a caccia di efficienza e veleno in linea retta. Entrambi vincono le gare. Entrambi li perdono se non corrispondono alle regole, alla traccia o alla disciplina di impostazione. Scegli una corsia ed esegui con spietata precisione.
Abbassa l’auto senza raschiare. Controllare l’altezza di marcia dinamica. Usa il rastrello per spostare l’equilibrio, non per salvare il disastro. Farlo e la concorrenza? Ridotto a spettatori costosi.
