È arrivata la McLaren 2014 con una sospensione anteriore che sembrava appartenere a un rendering di fantascienza, non a una galleria del vento. I media lo hanno soprannominato il Sospensione “a fungo”. perché il gruppo del braccio oscillante inferiore indossava una carenatura spessa e bulbosa. Impercettibile? Nemmeno vicino. Era aerodinamico con la A maiuscola, avvolto attorno a un regolamento che era stato appena bruciato e riscritto.
Ha funzionato? A volte. Ha spaventato i rivali? Brevemente. È durato? Circa quanto la pazienza media di un team di F1 quando il cronometro non saluta. Archivialo sotto: esperimenti audaci con profitti misti.
Contesto: nuove regole, nuovi problemi, strane soluzioni
I regolamenti del 2014 hanno strappato il muso alle auto di F1 e hanno detto ai team di affrontarlo. Nasi anteriori più bassi, strutture antiurto più rigide, carrozzeria più stretta. Il flusso d’aria al pavimento e bargeboard la regione è morta di fame. Scatena il panico. I team hanno cercato modi per recuperare il carico aerodinamico anteriore e dare nuova energia al sottopavimento. La risposta della McLaren? Trasforma la sospensione in un dispositivo aerodinamico, quindi fai finta che sia solo una sospensione. Classico.
L’idea rispecchiava un trucco di F1 di lunga data: utilizzare componenti che è consentito avere per influenzare l’aria che non è consentito toccare. I bracci trasversali inferiori sono diventati la tela. E McLaren dipinto con a molto pennello spesso.
Nozioni di base del design: perché sembrava un fungo con una laurea in ingegneria
Il “fungo” non era una parte singola, ma una carenatura costruita attorno al gruppo del braccio oscillante inferiore. Le sezioni trasversali erano grosse, tozze e sagomate appositamente. L’obiettivo? Crea un forte outwash e il gradiente di pressione che gestiva la scia disordinata della ruota anteriore e alimentava il pavimento. Grande forma, grande controllo della scia. Molto in linea con il marchio per la confusione della prima era ibrida.
Meccanicamente, la sospensione è rimasta legale: asta di spinta all’anteriore, perni dei bracci trasversali nei soliti posti, geometria entro le regole. Ma il guadagno aerodinamico risiedeva nei profili della carenatura. Non era elegante come un braccio sottile come un rasoio. Era un carro armato con licenza di bellezza.
Cosa ha cercato di fare aerodinamicamente
Innanzitutto, ha cercato di spingere la scia del pneumatico anteriore verso l’esterno e verso il basso, lontano dal sensibile pavimento centrale dell’auto. Ciò significava un flusso d’aria più stabile verso il sottopavimento e diffusore. In secondo luogo, le forme robuste miravano a condizionare l’aria come il bargeboard di un povero uomo, aspetto particolarmente cruciale prima che le squadre perfezionassero la filosofia dell’ala anteriore e delle pale girevoli del 2015-2017.
In terzo luogo, il pacchetto a forma di fungo sperava di aumentare la pressione statica locale davanti al bordo anteriore del pavimento, quindi indirizzare le strutture di flusso lungo il lato del telaio. Pensa al controllo del traffico aereo, ma con vortici che indossano i badge McLaren.
La parte legale: infilare l’ago
Le regole della F1 vietano i dispositivi aerodinamici mobili e limitano la carrozzeria nella zona delle sospensioni anteriori. Ma lo permettono carenature attorno agli organi delle sospensioni per scopi strutturali ed aerodinamici, purché rispettino i vincoli di sezione e dimensione. La McLaren ha colorato dentro quelle linee, a malapena. Il design era legale, innovativo e sfacciato. La FIA non si è tirata indietro.
Nessuno ha protestato. Perché se protesti e perdi, pubblicizzi solo che hai mancato il trucco. E se protesti e vinci, regali al tuo rivale un aumento di fama. Le squadre brontolavano. Poi hanno copiato parti della filosofia, meno il cosplay completo dei funghi.
La realtà in pista: intelligente, ma non una soluzione miracolosa
Il cronometro è uno snob. Non importa quanto sei intelligente; importa quanto velocemente. La McLaren ha iniziato il 2014 con un doppio podio in Australia: il contesto: quella gara era caotica e il ritmo puro non era la storia completa. Dopodiché, l’auto è sbiadita. Il fungo ha aiutato alcune tracce, ne ha ferite altre. Sensibilità al flusso d’aria? Alto. Configurare le finestre? Stretto. Stabilità della mappa aerodinamica? Traballante quando si alza il vento o quando l’altezza di marcia cambia.
Il vento ha fatto favoritismi. E no, non era un fan della McLaren. Con vento laterale o imbardata, le sezioni grasse potrebbero passare da utili a “perché la parte anteriore è imbronciata?” in un batter d’occhio. Ottimo quando allineato. Scontroso quando no. Da qualche parte, un responsabile delle pubbliche relazioni ha appena avuto un piccolo ictus.
I compromessi che ci hanno fatto tornare indietro
La resistenza era un problema. Sezioni grandi significano un’area frontale più grande. Certo, puoi modellare per una bassa resistenza, ma la fisica richiede interesse. Poi c’è sensibilità alla scia del pneumatico. Se il flusso dell’ala anteriore non fosse perfettamente organizzato, il fungo potrebbe amplificare la turbolenza, non domarla. E il rispetto della sospensione? Le carenature più pesanti modificano l’inerzia e possono complicare l’imballaggio attorno ai freni e ai bracci dello sterzo.
Infine, il concetto potrebbe legare il bilanciamento aerodinamico anteriore a un beccheggio più stretto. Se sbagli l’altezza di marcia, l’intera festa si zittisce. Strategia audace: costruire le prestazioni sul filo del rasoio e pregare che il coltello non traballi.
Perché gli altri non lo hanno copiato completamente
I rivali prendevano appunti, poi passavano. La maggior parte dei team preferiva guadagni incrementali con alette rotanti multi-elemento più sottili, piastre terminali in evoluzione e strategie di outwash dell’ala anteriore più raffinate. La loro filosofia: lasciare che siano le ali e la zona del bargeboard a fare la scultura, non i bracci. Meno resistenza. Migliore consistenza. Rischio minore quando il vento getta ombra.
Quando la corsa allo sviluppo maturò, il fungo sembrava un ripiego di un’era di transizione. Intelligente, sì. Sostenibile, no. La trama si infittiva come la lista delle scuse della McLaren quando i risultati non arrivavano.
Confronti e richiami
Questa non era una novità. Le squadre avevano usato robuste carenature delle sospensioni prima: si pensi agli esperimenti del 2009-2013 per calmare la scia delle ruote. La McLaren è diventata più grande e più rumorosa nel 2014 perché le regole del naso hanno costretto tutti a ricablare il flusso d’aria dell’auto. Incanalando l’ingegno degli anni 2010, tranne che nessuno ha chiesto il seguito della penalità di trascinamento.
Le auto successive avrebbero riscoperto forme grosse in alcuni punti, soprattutto con regole diverse, ma con un’integrazione più pulita. La lezione era valida: se hai bisogno di una mazza nella parte anteriore, il tuo concetto aerodinamico probabilmente ha bisogno di un terapista.
Ha avuto dei momenti caratteristici?
Non un singolo filmato dei momenti salienti deve la sua esistenza al fungo. No, “quel passaggio è avvenuto solo a causa della magia del braccio oscillante inferiore”. Era un giocatore di sottofondo, importante nella galleria del vento, anonimo nella TV della domenica. Gli autisti non ne sono entusiasti. Perché sono autisti. A loro importa se il turno morde o viene dilavato, non se il braccio sembra un fungo con ambizione.
Quando l’auto si è comportata bene, l’anteriore si è bloccato in modo decente. In caso contrario, il sottosterzo è entrato come se fosse il proprietario del posto. Da qualche parte Grosjean non prende appunti.
Eredità: nota a piè di pagina o progetto?
Nota a piè di pagina con lezioni. Il concetto ha dimostrato fino a che punto le squadre avrebbero spinto la legalità della sospensione per riconquistare la prestazione di base dopo gli shock delle regole. Ha spinto il campo verso il pensiero del sospensione come architettura attiva del flusso d’aria, non solo cinematica. Ma ha anche messo in guardia dal sovrapponderare un dispositivo per risolvere un problema di sistema.
La F1 moderna è una questione di coerenza. Parafango anteriore, sospensioni, pavimento, prese di raffreddamento: tutto canta o niente. Il fungo ha cercato di diventare il cantante principale. La band non era sempre intonata.
Pro e contro rapidi
- Pro: Migliore controllo della scia delle ruote su carta; potenziale alimentazione a terra; superficie aerodinamica legale dove ne hai bisogno.
- Contro: Rischio trascinamento; sensibilità all’imbardata e al beccheggio; finestra di impostazione ristretta; compenso incoerente nel giorno della gara.
Verdetto: coraggioso, rumoroso e in definitiva temporaneo
Le sospensioni a fungo della McLaren del 2014 non flirtavano solo con la creatività; gli ha comprato la cena. Mirava a superare in astuzia i reg e salvare il campo in un anno in cui la mappa aerodinamica di tutti veniva distrutta. Rispetta l’ambizione. Metti in dubbio l’esecuzione. La concorrenza? Ridotto a spettatori costosi, ma non per questo.
Alla fine, il concetto è scomparso silenziosamente mentre hanno preso il sopravvento soluzioni più pulite e meno capricciose. Un altro corso di perfezionamento su come NON ancorare la propria filosofia aerodinamica a un’unica stampella ad alta resistenza e alta sensibilità. Luci spente e via… oh aspetta, lo sviluppo è già andato avanti.